Neufahrzeuge, die auf Europas Straßen fahren, sollen in Zukunft sauberer werden. Dazu hat die EU-Kommission im November 2022 einen Vorschlag für Pkw, Transporter, Lkw und Busse vorgelegt, die Euro-7-Norm. Die zweite öffentliche Konsultation dazu endet heute. Die EU-Kommission schlägt einen planbaren und realistischen Weg zu schadstofffreien Fahrzeugen vor, um die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger sowie die Umwelt zu schützen. Gleichzeitig soll Europas Automobilindustrie wettbewerbsfähig bleiben.
Schadstoffe, die bereits in Euro 6 geregelt sind (NOx, Partikel, CO, etc.): Die Emissionen von Euro-6-Fahrzeugen können in Bereichen, die vom derzeitigen RDE-Prüfverfahren nicht abgedeckt werden, immer noch recht hoch sein (z. B. bei repräsentativen Fahrten, bei Fahrten, die kürzer als 16 km sind - was bei vielen Stadtfahrten der Fall ist -, bei Temperaturen von über 35 °C oder unter -7 °C usw.). Die neue Prüfmethode ist viel breiter angelegt als bisher und ermöglicht Prüfungen bei kurzen Fahrten und während der Regeneration der Partikelfilter.
Andere Schadstoffe: Einige neue Schadstoffe wie Partikel unter 10 nm, NH3, N2O, Formaldehyd usw. wurden in die Liste für Lastkraftwagen und Busse aufgenommen. Damit soll sichergestellt werden, dass die strengeren Kontrollen für traditionellere Schadstoffe wie NOx nicht dazu führen, dass andere Schadstoffe überproportional zunehmen.
Dauer: Die Emissionen von EURO-6-Fahrzeugen sind nur bis zu einer Laufleistung von 100.000 km oder 5 Jahren begrenzt, während die durchschnittliche Lebensdauer von Autos in Europa fast 12 Jahre und in einigen Ländern sogar bis zu 18 Jahre beträgt. Die Grenzwerte, bei denen die Euro-7-Emissionen eingehalten werden müssen, wurden mit diesem Vorschlag auf 200.000 km und 10 Jahre Nutzungsdauer verdoppelt. Außerdem wird eine neue Technologie eingeführt, die auf Sensoren im Inneren des Fahrzeugs basiert, die die Emissionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs überwachen, um im Bedarfsfall Reparaturen zu gewährleisten.
Manipulationen: Immer wieder werden Teile der Emissionsminderungssysteme entfernt oder deaktiviert, vor allem um wiederkehrende Kosten zu vermeiden (z. B. Kosten für Adblue bei Langstrecken-Lkw) oder um defekte Teile zu ersetzen (z. B. einen beschädigten Partikelfilter). Der Vorschlag unterstreicht die Notwendigkeit, alle Fahrzeugsysteme vor Manipulationen zu schützen.
Technologische Neutralität: Die derzeitigen Grenzwerte wurden für Benzin- und Dieselfahrzeuge unterschiedlich hoch angesetzt, da diese beiden Technologien unterschiedlich hohe Schadstoffemissionen verursachen. Die neuesten Technologien ermöglichen es, alle Motortypen und Kraftstoffe gleich zu behandeln. Daher werden die Euro-7-Grenzwerte technologie- und kraftstoffneutral sein (und das schließt E-Kraftstoffe mit ein).
Die EU-Kommission ist sich des Bedarfs an erschwinglichen und dennoch umweltfreundlichen Autos bewusst.
Die Erschwinglichkeit von Autos wird durch den Vorschlag nicht beeinträchtigt, während die gesundheitlichen Vorteile erheblich sein werden. Die Kosten pro Auto werden auf 90-150 € pro Fahrzeug geschätzt, d. h. auf weit weniger als 1 Prozent des durchschnittlichen Fahrzeugpreises in der EU, während der soziale Nutzen fünfmal höher sein wird.
Die Kosten für Busse und Lastkraftwagen werden voraussichtlich um etwa 2.600 € höher sein, was etwa 3 Prozent der Kosten eines kleinen Lastkraftwagens, aber weniger als 1,6 Prozent der Kosten eines kleinen Busses entspricht.
Die von der Kommission geschätzten Kosten für die Einhaltung der Euro-7-Norm für Fahrzeuge (etwa 90 bis 150 Euro pro Fahrzeug) basieren auf realen Fahrbedingungen. Sehr hohe Kostenschätzungen für die Auswirkungen der Einhaltung der Euro-7-Norm auf die Fahrzeuge könnten darauf zurückzuführen sein, dass unrealistische Fahrbedingungen berücksichtigt werden [in der Branche als "missbräuchliches Fahren" bekannt]. Dies würde beispielsweise bedeuten, dass ein Fahrzeug innerhalb weniger Sekunden auf 200 km/h und wieder auf 0 km/h beschleunigt und dies einige Male hintereinander wiederholt, oder dass es bergauf fährt und gleichzeitig das Gaspedal wiederholt betätigt und wieder losgelassen wird.
Ziel des Euro-7-Vorschlags ist es, den Verbrennungsmotor auf kosteneffiziente Weise so sauber wie technisch möglich zu machen, und nicht, ihn zu verbieten. Das geeignete Mittel zur Regulierung des Einsatzes von Verbrennungsmotoren sind die CO2-Normen.
Die Kommission setzt sich für einen realistischen und technologieneutralen Weg zu einem sauberen Straßenverkehr ein. Dementsprechend besteht das Ziel der Euro-7-Vorschriften darin, durch eine weitere Verringerung der Luftschadstoffemissionen im Straßenverkehr ein hohes Umwelt- und Gesundheitsschutzniveau in der EU zu gewährleisten. Gleichzeitig soll das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes durch die Festlegung angemessener, kosteneffizienter und zukunftssicherer Vorschriften für Fahrzeugemissionen gewährleistet werden.
Mit den Euro-6-Vorschriften wurde bereits ein großer Wandel in der Industrie hin zu saubereren Fahrzeugen erreicht. Bereits mit Euro 6 und der Umstellung auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge werden die NOx-Emissionen von Pkw/Kleintransportern in Europa zwischen 2018 und 2035 um 77 Prozent sinken. Mit der Euro-7-Norm wird dieser Rückgang der NOx-Emissionen gegenüber 2018 mehr als 85 Prozent betragen.
Busse und Lastkraftwagen werden insgesamt länger brauchen, um zu einer kohlenstoffneutralen Lösung zu gelangen. Daher werden die NOx-Emissionen von Bussen und Lastkraftwagen in Europa mit Euro VI zwischen 2018 und 2035 um 58 Prozent sinken, was weit weniger ist als der Rückgang von 77 Prozent, den wir bereits bei Pkw und Transportern erreichen. Es gibt also ein größeres Potenzial für Verbesserungen bei den schweren Fahrzeugen. Die Euro-7-Norm sieht in diesem Fall strengere Grenzwerte und eine wirksamere Kontrolle der Emissionen vor, wodurch die NOx-Emissionen im Vergleich zu den Werten von 2018 um mehr als 80 Prozent gesenkt werden.
Unter dem Gesichtspunkt der Emissionseinsparungen in der Branche streben also beide Segmente, Pkw/Vans und Lkw/Busse, bis 2035 eine Senkung der NOx-Emissionen um mehr als 80 Prozent gegenüber den Werten von 2018 an.
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden auch in den kommenden Jahren auf den Markt kommen und auch nach 2035 noch Schadstoffemissionen ausstoßen. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos beträgt heute in Europa fast 12 Jahre, und Lastkraftwagen und Busse werden voraussichtlich noch länger von Verbrennungsmotoren angetrieben werden.
Die Euro-7-Norm betrifft nicht nur die Auspuffemissionen und wird auch für CO2-neutrale Fahrzeuge wichtig bleiben. Sie regelt die Emissionen von Bremsen und Reifen sowie die Lebensdauer von Elektrofahrzeugbatterien.
Euro 7 fördert kosteneffiziente Lösungen, um eine bessere Emissionsleistung von Fahrzeugen zu erreichen, die auf den derzeitigen Emissionskontrollsystemen aufbauen und Technologien nutzen, die bereits auf dem Markt verfügbar sind.
Solche Änderungen haben das Potenzial, erhebliche Einsparungen bei den Schadstoffemissionen zu bringen, die sich in einer Verbesserung der Gesundheit der EU-Bürger und somit in Kostenvorteilen für die Gesellschaft insgesamt niederschlagen. Der Nutzen und die kumulativen Kosten der neu vorgeschlagenen CO2-Normen wurden sorgfältig geprüft, um mit relativ begrenzten Kosten bedeutende Gesundheits- und Umweltvorteile zu erzielen.
Die Kommission möchte, dass die Industrie ihre FuE-Investitionen auf den Übergang zu CO2-neutralen Fahrzeugen konzentriert. Daher wurden die vorgeschlagenen Euro-7-Anforderungen für Pkw und Lieferwagen so festgelegt, dass sie mit den besten verfügbaren Technologien erreicht werden können und keine Investitionen in Forschung und Entwicklung erfordern. Die Kosten pro Fahrzeug werden auf 90-150 € pro Fahrzeug geschätzt, d. h. auf weit weniger als 1 Prozent des durchschnittlichen Fahrzeugpreises in der EU, während der kalkulierte soziale Nutzen fünfmal größer sein wird.
Die Grundlage für die Euro-7-Norm werden Messungen auf der Straße sein und keine Labortests, wie es bei allen früheren Emissionsgrenzwerten der Fall war. Die Anwendung von Konformitätsfaktoren, deren Ziel es war, die auf der Straße durchgeführten Messungen auf die im Labor durchgeführten Messungen zu "übertragen", wird daher nicht mehr erforderlich sein.
Das Verbot bestimmter Technologien stellt ein Risiko für den Binnenmarkt und den freien Warenverkehr dar (Fragmentierung). Durch harmonisierte Maßnahmen auf EU-Ebene, wie z. B. die Einführung strengerer Emissionsvorschriften, wird die Notwendigkeit solcher Verbote in Zukunft minimiert oder aufgehoben.
Der Kommission ist bekannt, dass einige Mitgliedstaaten und Regionen planen, den Verkauf von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren im Allgemeinen und Dieselmotoren im Besonderen zu verbieten.
Nach dem EU-Vertrag sind Beschränkungen des freien Warenverkehrs nur dann zulässig, wenn sie für den Schutz bestimmter Ziele, z. B. der öffentlichen Gesundheit, erforderlich und verhältnismäßig sind (es gibt keine weniger restriktiven Mittel).
Um sicherzustellen, dass den lokalen Behörden verhältnismäßige Instrumente zur Verfügung stehen, um die Umweltverschmutzung in besonders gefährdeten Gebieten zu bekämpfen, sieht der neue Vorschlag auch einen neuen Fahrzeugtyp mit einem Mechanismus vor, der es Hybridfahrzeugen ermöglicht, innerhalb von Städten ohne Verbrennungsmotor zu fahren (so genanntes "Geofencing"). Solche Fahrzeuge könnten während des Übergangszeitraums nützlich sein.
Zwar sind Fahrzeuge, die der Verordnung über Emissionen im realen Fahrbetrieb (RDE) entsprechen, viel sauberer als frühere Euro-6-Fahrzeuge, doch gibt es immer noch anspruchsvolle Fahrbedingungen, unter denen Autos viel mehr emittieren als erwartet (z. B. Kurzstreckenfahrten in Städten). Mit der Euro-7-Norm soll sichergestellt werden, dass die Grenzwerte sowohl ehrgeizig sind, als auch umfassende Fahrbedingungen und eine längere Lebensdauer abdecken. Es gibt reichlich Raum für Verbesserungen bei relativ geringen Kosten.
Die derzeitigen Schadstoffgrenzwerte wurden 2007/2009 festgelegt und sind für die heutige saubere und umweltfreundliche Agenda nicht mehr angemessen, zumal es heute Technologien gibt, mit denen die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen zu geringen Kosten deutlich verbessert werden kann.
Am 26. Oktober schlug die Kommission neue Grenzwerte für die Luftqualität vor, die viel strenger sind als die derzeitigen Luftqualitätsstandards in Europa. Daher werden alle Sektoren mehr tun müssen, um die künftigen Luftqualitätsnormen einzuhalten.
Die Vorbereitungsarbeiten für die künftigen Euro-7-Normen für Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen begannen im Jahr 2018 und wurden durch zahlreiche wissenschaftliche Studien unterstützt. Auch die Gemeinsame Forschungsstelle hat mit Experimenten, Daten und Analysen dazu beigetragen. Zusammen mit dem Vorschlag wurde die Folgenabschätzung, der Bewertungsbericht und drei unterstützende Studien veröffentlicht.
Die Vorbereitungsarbeiten für die künftigen Euro-7-Normen wurden in der Beratenden Gruppe für Kraftfahrzeugemissionsnormen (AGVES) verfolgt und mit Sachverständigen aus der Industrie, Nichtregierungsorganisationen, der Wissenschaft und den Mitgliedstaaten diskutiert.
Diese Arbeit wurde durch die öffentliche Konsultation ergänzt, die am 9. November 2020 abgeschlossen wurde. Die Kommission hat 166 Antworten von der Industrie, den Mitgliedstaaten, Nichtregierungsorganisationen und Bürgern erhalten, in denen sie ihre Ansichten über die Funktionsweise der Euro 6/VI-Emissionsnormen und die Entwicklung der Euro 7-Emissionsnormen in Bezug auf Emissionsgrenzwerte und Fahrzeugprüfungen darlegen. Die Kommission hat die Antworten sorgfältig analysiert und bei der Folgenabschätzung im Hinblick auf den Kommissionsvorschlag berücksichtigt.
Parallel zu den Arbeiten an der Folgenabschätzung hat die Kommission eine Bewertung der bestehenden Euro 6/VI-Emissionsnormen vorgenommen und beurteilt, inwieweit diese Vorschriften zur Verringerung der Luftschadstoffemissionen im Straßenverkehr beigetragen haben. Ihre Schlussfolgerungen flossen in die Euro-7-Folgenabschätzung ein.
Bei der Folgenabschätzung für die Euro-7-Norm wurden die Vorteile, die sich aus der Verringerung der Schadstoffemissionen ergeben, gegen die Kosten abgewogen, die für die Einführung der zur Begrenzung dieser Emissionen erforderlichen Technologie erforderlich sind. Dabei werden auch die Auswirkungen der vorgeschlagenen CO2-Normen für Pkw und Lieferwagen berücksichtigt.
Im Rahmen dieser Folgenabschätzung hat die Kommission eine gründliche Analyse der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen der Einführung neuer Vorschriften, einschließlich neuer Grenzwerte, für Schadstoffemissionen von Fahrzeugen vorgenommen. Die Kommission berücksichtigte auch die Auswirkungen auf die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeugen und Komponenten, die für die Emissionskontrollsysteme spezifisch sind. Die Folgenabschätzung umfasste eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse der geplanten Vorschriften für die Industrie und die Verbraucher/Bürger.
In Anbetracht der neuen geopolitischen und wirtschaftlichen Lage hat die Kommission eine letzte Überprüfung der Maßnahmen vorgenommen. Die vorgenommenen Anpassungen werden die Erschwinglichkeit von Autos für die Verbraucher und die Investitionsfähigkeit der Automobilwertschöpfungskette bis in die kohlenstoffneutrale Zukunft sicherstellen.